Метрополитены мира

Планируемые станции[]

ЛРТ в цифрах

Проектирование легкорельсового ж/д транспорта, сообщающегося с метрополитеном, началось в 2013 году. Изначально планировалось заложить 48 станций и соединить 10 городов Подмосковья. В 2018 году, губернатор Андрей Воробьев объявил, что проект должен быть более детально проработан. В частности, требуется больше внимания уделить взаимодействию скоростного трамвая с Московским метро и автобусами. Сроки разработки проектировочной документации продлены на 2 года.

Всего по новым линиям будут курсировать около 120 электропоездов. В планах сооружение как минимум 57 путепроводов, а также 200 перехватывающих парковок. Ранее планировалось затратить на стройку 236 миллиардов рублей. Сейчас сумма увеличилась до 250 млрд. руб, стоит отметить, что даже для Москвы это немалая сумма. Стоимость первого пускового комплекса составит около 107 млрд. руб.

Цена каждого километра дороги — не менее 1,5 млрд. руб, что объясняется необходимостью производить согласования, проходить различные комиссии, тщательно подготавливать территорию под эстакаду. В результате открытия южного ответвления, пассажиропоток должен возрасти вдвое — до 1 миллиона человек в год.

Какие города-спутники будут соединены?

Основная цель, преследуемая правительством в ближайшие годы — соединить 20 городов Московской области. В результате транспортная нагрузка в обустраиваемых районах уменьшится на 25%. Вся линия будет разделена на четыре пусковых комплекса — хорды.

Начнут с комплекса длиной 74 км на Курском и Павелецком направлениях. Так, первая очередь будет соединять Подольск и Климовск с Домодедово. Затем, второй очередью, проложат рельсовую дорогу от аэропорта Домодедово до Раменского, включая заезд в воздушный порт Жуковского. Уже названы предполагаемые остановки, которые расположатся в населенных пунктах, находящихся между городами-спутниками.

В дальнейшем сеть охватит ряд других пригородов Москвы:

• Реутов, Балашиха — Горьковское направление;
• Красногорск — Рижское;
• Мытищи — Ярославское;
• Видное — Павелецкое;
• Люберцы — Казанское;
• Долгопрудный — Савеловское.

Кто будет инвестировать в стройку?

Вначале планировалось, что средства выделит РЖД, а также будут использованы бюджетные деньги. Теперь решено, что власти выкупят земли, через которые пройдет ветка, а также оплатят проектные изыскания.

Поскольку необходимо собрать большую сумму, будут привлечены инвесторы из РФ и ряда зарубежных стран. Вначале заинтересовалась проектом компания Siemens, которая ранее заключала контракты с РЖД на создание скоростных поездов.

Свое согласие на финансирование дали около пятнадцати компаний. Среди них — крупные застройщики, банки, в том числе, ВТБ. Бизнесмены готовы оплатить 20 % расходов для возведения ЛРТ. Недостающую сумму предоставят инвесторы из Европы и Китая.

Естественно, вложившие свои деньги компании, рассчитывают на получение прибыли. Они получат льготы на устройство торгово-развлекательных комплексов, жилых кварталов, а также бизнес-центров. А для правительства это еще и возможность улучшить инфраструктуру, архитектурный облик прилегающих к дороге районов. Еще одна приятная новость — планируется, что стоимость разовой поездки составит всего 50 рублей, что сопоставимо с ценой проездной карточки метрополитена.

Новые станции и участки метро в 2020 году

В последние годы открыто большое количество станций Московского метро. Ветки соединили с центром даже самые отдаленные районы столицы. Так в 2019 году открыли следующие линии: Терехово, Кунцевская (Можайская), Давыдково, Воронцовская, Мичуринский проспект, Каширская, Стромынка, Каховская, Текстильщики, Марьина роща (Шереметьево), Рижская (Ржевская), Печатники, Нагатинский затон (Кленовый бульвар). На конец 2019 года уже было 253 станции. Это положительно сказалось на жизни людей в столице.

В ноябре 2019 года столичные власти совместно с ЦППК открыли первые 2 Московских центральных диаметра. Это проект по использованию железнодорожных линий для организации пассажирского движения с возможностью бесплатной пересадки на метро.

Еще до недавнего времени Мытищи считали отдаленным районом Москвы. Добираться до него нужно было с несколькими пересадками и длительное время. Уже в 2020 году ситуация должна была кардинально измениться: были планы по продлению оранжевой ветки метро (Калужско-Рижской) еще на 2 станции – «Челобитьево» и «Мытищи».

Но в 2019 году правительство решило не продлевать метро в Московскую область и работы по строительству свернули.

И это еще не все. Ранее на 2020-2021 годы планировалось начать строительство или открыть нескольких станций:

• «Плющиха», «Дорогомиловская» и «Волохонка» на будущей «Калининско-Солнцевской» линии. Пока известно, что строительство начнется после 2021 года;
• «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово» на «Люблинско-Дмитровской» линии. Изначально планировалось открыть их в 2020 году, но потом открытие перенесли на 2022 год.

Есть несколько станций, которые планируют ввести в эксплуатацию уже в 2020 году. Интересным остается тот факт, что это должны были сделать еще в 2015-2016 годах:

• на Большой кольцевой линии – «Лефортово», «Авиамоторная», «Улица Народного Ополчения», «Карамышевская», «Электрозаводская»;
• на Некрасовской линии – «Нижегородская», «Стахановская», «Окская», «Юго-Восточная».

Не останется без внимания градостроителей и МЦК (Вторая кольцевая линия). Сейчас на ней сосредоточено 4 ветки метро:

• желтая;
• зеленая;
• красная;
• оранжевая.

Вторая кольцевая линия (МЦК) с МКЖД (Московской кольцевой железной дорогой) имеет 14-ый порядковый номер. Она отмечена на картах подземки белым цветом с красной окантовкой.

Как известно, в часы пик пользуется метро огромное количество людей. На МЦК с пересадочными станциями будет возложена функция разгрузки основной линии метрополитена. Благодаря этому в подземке будет гораздо легче перемещаться. Также будут разгружены остановки возле железнодорожных вокзалов.

К началу 2020 года столичные власти намерены закончить интеграцию МЦК и первых двух МЦД в единую транспортную систему.

Кроме того, в 2020 году запланировано завершение строительства транспортно-пересадочного узла «Рязанская», который объединит сразу несколько систем транспорта: 2 линии метро (Большая кольцевая и Некрасовская), станцию МЦК, платформу пригородных электропоездов и остановку наземного транспорта.

Консолидация

Во второй половине 1960-х было решено отказаться от полной экономии средств и принуждению к типовым проектам станций. Фон для отказа был очень подходящим: ведь за эти годы практически сформировалась радиально-кольцевая планировка метрополитена. Помимо продления «старых» радиусов (Фрунзенский, Измайловский, Горьковский, Кировский, Филёвский и Каховский) были построены три новых: Рижский, Калужский и Ждановский. Шло строительства Краснопресненского радиуса. Одновременно шло бурное развитие самого города. Помимо физического расширения границ в 1961 году население за 1960-е годы выросло почти на 40 % (с 5 до 7 миллионов человек), а с ним и нагрузка на метро. Особенно страдали пересадочные узлы радиальных линий, создавая большую нагрузку на Кольцевую линию. Именно тогда и было принято решение замкнуть радиальные линии центральными участками в городе, а также создать дополнительные пересадки.

В начале 1971 года Ждановский и Калужский радиусы были продлены в центр. Пересадочный узел (станция «Площадь Ногина») впервые в Москве был сделан по совмещённой схеме. Год спустя сдали и замыкающий участок с двумя станциями, объединив две линии в одну — Калужско-Рижскую. Ждановско-Краснопресненский диаметр был сдан в 1975 году. Особая трудность этих двух проектов заключалась в их пересечении со старыми линиями. Станции «Кировская» и «Дзержинская» Кировско-Фрунзенской линии потребовали полной реконструкции, станция «Новокузнецкая» — частичной. Пересечение Ждановско-Краснопресненской линии с Горьковско-Замоскворецкой потребовали встраивания новой станции («Горьковская») на действующем перегоне. А станцию «Ильинские Ворота» на Арбатско-Покровской линии так и не построили.

Главной изюминкой новых станций стало изменение архитектуры от утилитарной обратно к художественной. Появились и новые проекты, например, колонная станция глубокого заложения и односводчатая мелкого (типичный пример — «Сходненская»). Даже типовой проект «сороконожки» был доработан и изменён. Был увеличен объём станции, а с ним и шаг колонн — с 4 до 6 м, тем самым их общее количество сократилось до 26. Первыми таким станциями стали «Улица 1905 года», «Беговая» и «Октябрьское Поле». Вернулись и украшения: мрамор на путевых стенах, мозаики в вестибюлях. Особенно удачными оказались станции «Кузнецкий Мост» и «Пушкинская». Последняя, со своей тематикой романтики первой половины XIX века, окончательно завершила эпоху функциональной архитектуры Москвы.

Какими будут поезда подземки в 2020 году

Новшества и изменения коснуться не только линий и веток метро. Будет обновлен парк. Уже до конца 2019 в эксплуатацию должны ввести не менее 114 электропоездов.

С 2020 года планируют изменить внутренний дизайн вагонов. Пассажиры будут ездить в комфортных салонах с обновленным оформлением. Изменится цветовая гамма. Разработкой дизайна новых поездов занимается Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Особое внимание планируют уделить технической составляющей транспорта. В вагонах увеличат ширину дверей

Это позволит сделать проход более удобным. Изменят сиденья для пассажиров. Установят систему поручней, чтобы во время поездки люди могли за них держаться. Будут учтены потребности категорий граждан с ограниченными возможностями. К сожалению, сейчас они не на всех станциях могут попасть в вагон.

Изменится оснащение салона. Каждый желающий сможет зарядить свой телефон или другой гаджет. Планируется установить специальные лампы для обеззараживания салона, чтобы при большом скоплении людей уберечь пассажиров от вирусных заболеваний.

Типовые проекты и «штурм окраин»

К концу 1950-х типовой проект строительства метрополитена был готов. В целом, он заключался в максимальном снижении стоимости постройки. Тоннели, где это было возможно, строились щитовой проходкой, а станции — открытом способом. Станции глубокого заложения остались только для центра города, где плотная историческая постройка не допускала других вариантов. Но самым ощутимым стало архитектурное решение станций мелкого заложения. Типовой проект колонной станции состоял из продольной платформы, опирающейся на два ряда по 40 железобетонных колонн, за счёт чего сразу получил прозвище «сороконожка». Художественное украшение ограничивалось цветом мрамора колонн и кафельной плитки путевых стен. Была принята и новая типовая схема вестибюля — подземный вестибюль, соединённый с подуличными переходами. Наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Также был разработан и типовой проект наземной станции, уже с островной платформой, и, как правило, с пересекающей её сверху дорогой.

В 1961 году открылся первый участок, сооружённый по типовому проекту: продление Арбатско-Покровской линии от станции «Измайловская» до новой «Первомайской». А в 1962 году появился уже полностью новый Калужский радиус, целиком сооружённый по типовому проекту. Всего до 1969 года было открыто около 30 станций и более 55 км пути, а также 4 электродепо. Московский метрополитен вырос почти вдвое, линии пришли во множество периферийных районов, внедрялся новый подвижной состав и различные автоматизированные системы.

Однако однообразие типовых проектов вызвало резкую критику не только у рядовых пассажиров, но даже у самих партийных и государственных деятелей. Уже после свержения Хрущёва началось постепенное разнообразие на самих сороконожках. Колонны стали принимать разные формы, на путевых стенах появилась металлическая чеканка, а на станции «Текстильщики» в порядке эксперимента путевые стены и вовсе были обшиты стеклопластиком. От наземных станций вскоре пришлось и вовсе отказаться. С точки зрения экономии это самый выигрышный вариант, но при этом он же является самым неудобным, так как фактически лишён главного преимущества метрополитена — в том, что он скрыт под землёй и не мешает городской жизни. Но главной причиной отказа стали сложности при эксплуатации в зимний период. С тех пор наземные участки стали применяться лишь в случаях мостовых переходов. За 1960-е годы их открылось два: Преображенский и Нагатинский метромосты.

Но догма функциональности выявила и множество положительных аспектов. Например, подземные вестибюли станции «Преображенская площадь», которые имеют выходы не только на каждый угол перекрёстка, но и к каждой остановке трамвая, тем самым создавая единый и удобный транспортный узел. Также успешной стала инициатива делать пересадки с железнодорожным транспортом не только на вокзалах, но и на промежуточных станциях. Особенно удобной стала станция «Ждановская», которая первоначально имела пересадку по совмещённой схеме с Рязанским направлением Московской железной дороги. Сейчас это одна из самых загруженных станций метро.

Первая очередь

Постановление о строительстве

Схема первой очереди

15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Моисеевича Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В результате было решено остановиться на варианте трёхпролётной станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест «Метрострой» начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили продублировать самые напряжённые его маршруты.

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской площади» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Улица Коминтерна» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением на «Смоленскую».

Наши дни

Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С

Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями

Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.

В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.

В 2014 году в Московском метрополитене впервые был открыт однопутный участок «Деловой центр» — «Парк Победы» с челночным движением единственного поезда. Характерной его особенностью также являлось его наименование — Калининская линия. Таким образом, впервые в Московском метрополитене появилась линия, состоящая из двух независимых участков. На обновлённых схемах, появившихся в метрополитене в конце 2014 года, этот участок уже называется Солнцевской линией и имеет обозначение «8А», в то время как исходная Калининская линия имеет обозначение «8». При этом цвет обеих линий остался одинаковым, что подчёркивает перспективы их объединения.

Спустя 2 года челночное движение было перенесено на другой путь, а первый путь был закрыт для проведения дополнительных строительных работ. Примеров подобного многоэтапного ввода одного перегона ни в одном метрополитене мира история не знает. С продлением линии до станции «Раменки» в 2017 году было прекращено челночное движение на участке «Деловой центр» — «Парк Победы», а второй путь на этом же перегоне открыт повторно.

Но на этом особенности движения на этом перегоне не закончились — оборот составов линии стал осуществляться через построенный тупик на данном участке с троекратной сменой кабины управления. С открытием первого участка Большой кольцевой линии в 2018 году началась его совместная эксплуатация с Солнцевской линией, и такая схема оборота стала невозможной, поэтому станция «Деловой центр» и вовсе была закрыта для пассажиров, как минимум, до окончания строительства оборотного съезда за станцией.

После присоединения к Москве новых территорий, состоявшегося в 2011 году, ведётся активное строительство продления Сокольнической линии: в 2016 году открылась первая станция в «Новой Москве», а уже в 2019 году ожидается ввод продления в район Коммунарки.

2018 год стал рекордным для столичного Стройкомплекса по многим показателям: общему годовому приросту длины сети, количеству введённых в эксплуатацию станций и длине пускового участка. Было завершено строительство Дмитровского и Солнцевского радиусов. Обещанное несколько десятилетий назад метро пришло в районы Бескудниковский, Восточное и Западное Дегунино, Очаково-Матвеевское, Солнцево, Ново-Переделкино. Кроме того, Солнцевская линия стала второй линией Московского метрополитена, вышедшей на территорию «Новой Москвы». Также до конца 2018 года ожидается открытие новой, тринадцатой линии Московского метрополитена, получившей название Некрасовская. К 2020 году ожидается завершение её строительства на всём протяжении.

В настоящий момент большая часть сил столичного Стройкомплекса брошена на строительство Большой кольцевой линии. На сооружение юго-западного участка впервые в истории привлечена китайская компания «China Railway Construction Corporation».

Новые станции метро в 2025 году

Схема метро Москвы со строящимися станциями 2025 года поражает своими масштабами. Планируется постройка около 650 км новых путей. Точно известно, что в эксплуатацию будут введены следующие станции:

• «Улица Народного ополчения»;
• «Живописная»;
• «Строгино»;
• «Троице-Лыково»;
• «Рублево-Архангельское»;
• «Ильинская».

Все эти станции станут частью новой ветки, которая пройдет от «Шелепихи» до Международного финансового центра в Красногорске. Проект обещает стать одним из самых амбициозных грядущих строек.

Калининско-Солнцевская линия, скорее всего, будет проведена до аэропорта и станет подземным дублером аэроэкспресса. Коммунаровскую линию планируют вывести за пределы Москвы в область: она может протянуться до города «Троицк» и далее, до деревни «Красная Пахра». Возможно, еще одна ветка дойдет до Рублево-Архангельского поселения, но этот проект пока не согласован. Жители Мытищ также с нетерпением ожидают своей станции метро, которая предположительно появится к 2025 году. Пока что ее строительство затруднено из-за юридических разногласий с правительством Московской области.

Отличия московского и областного метро

Московский метрополитен — сложный инженерный объект. Сотни километров туннелей глубокого залегания, грандиозные станции и пересадочные узлы. В области решено строить другое — легкое метро. Его принципиальное отличие от классической подземки в том, что поезда перемещаются по эстакадам, а остановки находятся под открытым воздухом. Станции имеют меньшую протяженность, допустимое число вагонов в сцепке — не более пяти. И, самое главное, легкое метро строится быстрее и дешевле почти в 5 раз по сравнению с обычным метрополитеном.

Для легкого метро (его также обозначают аббревиатурой ЛРТ — сокр. «легкий рельсовый транспорт») будут проложены пути параллельно железнодорожным, что позволит создать отдельное расписание и избежать больших интервалов. Аэроэкспрессы, электрички и грузовые поезда продолжат ходить по железнодорожным путям. Поскольку наиболее загруженным считается южное направление Подмосковья, прокладку путей решено начать именно с него.

Как будут выглядеть новые поезда?

Пассажиры смогут перемещаться на скоростных поездах-трамваях. Каждый состав будет включать в себя 3 сдвоенных вагона общей длиной 60 метров.

Внутреннее оснащение будет оборудовано в соответствии с всеми нормами безопасности и комфорта. Помимо кондиционеров и отопительной системы, предусмотрена установка видеокамер и интернета посредством Wi-Fi.

Новые составы способны двигаться со скоростью до 100 км/ч. Один электропоезд рассчитан на 750 человек. Всего единовременно на линии могут находиться до 25 составов, с интервалом движения от 4 до 7 минут.

2018 год

Светло-зеленая Люблинско-Дмитровская линия тоже продолжает тянуться вверх. Сейчас она оканчивается переходом на серую «Петровско-Разумовскую», а в 2018 году планируют открыть еще три станции: «Окружную», «Верхние Лихоборы» и «Селигерскую». Точные сроки пока не называются. В будущем именно на этой ветке появится станция в районе «Лианозово», которая будет дублировать популярную железнодорожную платформу, — сейчас идет проектирование линии.

«В марте 2018 года в Новой Москве планируют открыть сразу 7 станций желтой Калининско-Солнцевской ветки метро», — об этом заявляет глава стройкомплекса Марат Хуснуллин. «Станции „Рассказовка“, „Ново-Переделкино“, „Боровское шоссе“, „Солнцево“, „Говорово“, „Очаково“ и „Мичуринский проспект“ соединят с уже работающей станцией „Раменки“. Любопытно, что в перспективе желтая ветка должна стать самой длинной в Московском метрополитене — 62 километра. Но связать восточную и западную ее части получится только к 2020 году: наиболее сложный участок находится в самом центре города, где между „Третьяковской“ и „Деловым центром“ должны появиться глубокие станции „Волхонка“, „Плющиха“ и „Дорогомиловская“, а сам тоннель пройдет под Москвой-рекой и Болотным островом. Совершенно новая ветка появится на востоке, за МКАДом, — Кожуховской линии уже назначили светло-розовый цвет». Первый участок откроют к лету 2018 года.

С «Лермонтовского проспекта» фиолетовой линии можно будет пересесть на новую станцию «Косино» и доехать до Некрасовки — сейчас в этот район Москвы можно попасть только автобусом от Выхина. А до конца 2018 года власти планируют запустить еще 5 станций Кожуховской ветки, вплоть до пересадки на дублирующую станцию «Авиамоторная» желтой линии.

2019–2021

Южную половину ТПК запустят полностью к 2021 году, включая такие станции как «Воронцовская» с переходом на Калужскую оранжевой ветки, «Зюзино», дублирующую станцию «Проспект Вернадского», и всю Каховскую линию, которая вместе со станциями «Варшавская» и «Каширская» станет частью кольца.

В 2019 году Сокольническую линию, которая сейчас на юге заканчивается станцией «Саларьево», продлят до деревни Столбово, сделав там одноименную станцию. Этот участок красной ветки будет наземным. Станции «Филатов луг», «Прокшино» и «Ольховая» строят заранее для будущих девелоперских проектов в этом районе. «Столбово» разместится в поселке Коммунарка, где уже развивается крупный жилой массив, а ранее в 2014 году здесь хотели разместить административно-деловой центр, куда предполагалось переместить несколько федеральных министерств.

Четвёртая очередь

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950 год) расположена как раз под ним. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на расстоянии 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году кольцо замкнулось последним участком.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году мелкая часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.

В 1954 году строительство четвёртой очереди завершилось временной станцией «Первомайская» в депо «Измайлово».

Станции четвёртой очереди особенно примечательны своей архитектурой, которая достигла апогея так называемого «сталинского ампира». Особо стоит отметить «Новослободскую», которая построена как грот и освещается витражами; «Арбатскую» с её влиянием московского барокко и длинным центральным залом; обе «Киевских», богато украшенные фрескам и мозаиками украинской тематики. Но самой знаменитой является «Комсомольская» работы архитектора Алексея Щусева: законченная после его смерти, помимо внушительных габаритов она имеет восемь потолочных мозаик на тему русской военной истории.

Четвёртая очередь оказалась судьбоносной ещё и в развитии метрополитена: отныне все последующие линии будут начинаться не из центра города, а именно с кольца. Тем самым метрополитен будет повторять радиально-кольцевую структуру города. Более того, в двух случаях радиальные отрезки будут введены в эксплуатацию до замыкающего их центрального участка.

Метрополитен во время Великой Отечественной войны

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен и в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении был отменён.

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей. А 6 ноября 1941 года, на станции «Маяковская» состоялся торжественный митинг, посвящённый 24-й годовщине Октябрьской революции.

В мае 1942 года возобновилось строительство третьей очереди метрополитена. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловская» (кроме «Электрозаводской», которая открылась позже).

Война внесла резкие коррективы и в архитектуру станций, где гражданские мотивы заменились военно-патриотическими. Например, станция «Новокузнецкая» посвящена труду в тылу, а «Сталинская» — вооружённым силам СССР.

Досоветский период

Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре

Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре

Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.

15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Пётр Иванович Балинский и его соавтор, известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».

Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

Представление проекта в Городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» Гласные Городской Думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби — в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль.

Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.