Мост на сахалин: почему не идут дела с мегапроектом

Построили БАМ — дотянем рельсы и до Сахалина!

Для этого, прежде всего, необходимо протянуть отдельную железнодорожную ветку от станции Селихино, что в Хабаровском крае, до посёлка Ныш в Сахалинской области.

Только в Хабаровском крае реализация проекта создаст более 36 тысяч рабочих мест. Следует отметить, что участок железной дороги, проходящий по территории региона, обязательно приведёт к попутному освоению месторождений, которыми так богат Дальний Восток.

Стоит подумать и о возможности импульсного развития добывающих отраслей, не говоря уже о лесном и сельском хозяйстве, а также о строительстве новых промышленных объектов в, по сути, ещё совсем девственном краю, где медведи встречаются чаще, чем одинокие охотники-промысловики и дикие старатели.

Наконец, отмечу, что железная дорога пройдёт по трём районам края — Комсомольскому, Николаевскому и Ульчскому, где дороги вроде как и есть, а по сути — за исключением грунтовок да лежнёвок — в этих краях одни направления, а не трассы.

У проекта планетарного масштаба есть сторонники, однако есть и противники. В правительстве предварительно подсчитали: строительство моста и глубоководного порта обойдутся госказне более чем в 400 млрд 300 млн рублей.

youtube.com
Мост может быть построен в самой узкой точке пролива Невельского, на 3 км южнее мыса Средний, расположенного на континенте.

Одни эксперты говорят: дорого! Но другие, напротив, считают такую стройку перспективной — правда, при долгосрочной окупаемости. Между тем компания «Дальгипротранс» уже выполнила около 70% проектных работ. Как бы то ни было, в проект инвестиционной программы РЖД до 2022 года уже заложена возможность строительства моста на Сахалин. В документе отмечается, что проект может быть реализован только в случае привлечения частных капиталовложений и выпуска бессрочных облигаций на сумму 250 млрд в национальной валюте. Общая стоимость моста превысит 600 млрд рублей.

Любопытно, что финансовые эксперты занимают достаточно сдержанную позицию, лишённую розовых очков и показного оптимизма, но, в целом, подтверждают правильность правительственных расчётов. Вот что, например, по этому поводу думает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт Управляющей компании «Финам менеджмент»: «Учитывая непростые условия — сложный климат, высокую сейсмическую активность, слабое развитие инфраструктуры или даже её полное отсутствие, — сумма вполне адекватна».

Получается, что срок окупаемости моста — 20 лет с момента его ввода в эксплуатацию. Однако такое возможно лишь при условии, что транспортный коридор пройдёт до Хоккайдо, и никак иначе.

Финишная прямая?

Проблема транспортного сообщения между Сахалином и материком снова жёстко себя обозначила летом 2015-го года

Внимание всех региональных и федеральных СМИ тогда привлекла ситуация со скоплением в порту города Ванино более тысячи пассажиров, которые из-за проблем с паромной переправой долгое время не могли отправиться на остров. Чтобы разрешить ситуацию, властям даже пришлось просить помощи у военных — отчаявшихся людей до пункта назначения доставлял большой десантный корабль Тихоокеанского флота «Адмирал Невельской»

Тогда же на уровне страны всем стало известно, что подобные заторы в порту — не редкость.

Очереди, чтобы попасть на паром до Сахалина, возникают каждое лето

Но проблемы с пассажирскими перевозками на Сахалин оказались лишь вершиной айсберга. Вопрос с паромной переправой назрел очень остро — морские грузовые суда серьёзно обветшали, их количество за последние годы сократилось до трёх. И всё это при общем увеличении объёмов перевозок, которые к 2015-му достигли одного миллиона тонн груза в год, что является практически максимумом

Кроме озвученных выше факторов нельзя не брать во внимание и капризы погоды, от которых напрямую зависит функционирование паромной переправы, а значит и снабжение островного региона

О необходимости что-то делать со сложившейся ситуацией тогда заявил полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев. Правда в качестве решения он сделал упор на модернизацию морского пути. И дело на самом деле сдвинулось — на Амурском судостроительном заводе заложили два новых судна с неограниченным объёмом плавания. Значило ли это, что на проекте моста на Сахалин поставили крест? Совсем нет — об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин.

«Мегапроект»

В разговоре с RT Олег Кожемяко пояснил важность строительства Сахалинского моста. В первую очередь это поможет повысить уровень жизни на самом острове

Ведь сейчас, по его словам, в стоимость товаров входит цена их транспортировки. Это означает, что продукты, оборудование, мебель, инвентарь на 20—30% дороже, чем на материке.

«Это сказывается на стоимости жизни, квадратного метра жилья, на стоимости всех услуг, поэтому для нас прямая связь с материком — это уменьшение стоимости проживания на Сахалине», — сказал губернатор, добавив, что переправа могла бы снизить стоимость авиабилетов и загруженность портов.

• Восточное побережье острова Сахалин

Таким образом, можно будет освободить мощности транспортных узлов Сахалинской области, которая находится в стратегически важном месте. Регион мог бы эффективнее работать и вносить свой важный вклад в развитие страны

Кожемяко ещё раз отметил, что подобного рода строительство подразумевает «немалые затраты» — именно поэтому правительству сейчас необходимо время, чтобы «просчитать экономическую эффективность» проекта. 

История

Впервые о том, что Сахалин является островом, стало известно в 1849 году, когда капитан Геннадий Невельской прошёл отделяющий Сахалин от материка пролив, впоследствии названный его именем. В самом узком месте ширина пролива составляет 7—8 км.

Проблема постоянной транспортной связи Сахалина с материковой частью России рассматривается с конца XIX века. Тогда на имя главы Приамурского генерал-губернаторства Андрея Корфа была подана докладная записка отставного капитана артиллерии Владимира Буткова, который предложил соединить материк и остров насыпью и сделать это руками заключённых сахалинской каторги. По мнению Буткова, такая насыпь не только связала бы материк с островом, но и перекрыла холодные воды с севера, улучшая климат на Дальнем Востоке. Однако проект был оставлен без внимания.

В конце 1920 годов в районе пролива Невельского СССР проводил инженерные изыскания, однако из-за высокой сложности и сейсмоопасности от проекта отказались.

В начале 1950 годов при рассмотрении трёх вариантов (насыпь, мост и тоннель) было выбрано строительство тоннеля. Согласно секретному Постановлению Совета Министров СССР от 05.05.1950 «О строительстве железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив» тоннель под проливом Невельского должен бы стать частью этого проекта. Запуск тоннеля в эксплуатацию планировался на конец 1955 года. Весной 1953 года после смерти Сталина и массовой амнистии для заключенных, составлявших большую часть строителей, работы на объекте были прекращены.

Зачем необходим мост или тоннель на Сахалин

На Сахалине сегодня проживает около полумиллиона человек. Что для Дальнего Востока довольно немало. На Сахалине живет почти все население Сахалинской области, еще часть проживает на островах Курильской гряды.

Способы связи Сахалина с материком, существующие сейчас, совершенно не отвечают нынешним требованиям. Пассажирские и грузоперевозки между Сахалином и материком производятся посредством авиации и паромов. Авиация – это дорогостоящее удовольствие. Паромы ходят исключительно в летний период. Зимой Татарский пролив замерзает, и нередко приходится применять ледоколы.

Еще в конце 19 века в правительстве возникло предложение о строительстве тоннеля до Сахалина. Его сочли не слишком целесообразным, лишних средств на это тоже не имелось. В результате дальше разговоров дело не пошло.

Приблизительно то же самое было и во времена СССР. Идея тоннеля вновь появилась в 1929 году, однако до дела не дошло. Строительство начали было в 1950-е, однако после смерти Сталина стройка вновь встала.

Строить тоннель или мост на Сахалин будет недешево, а прямой экономический эффект не столь очевиден. По этой причине власти не решались браться за данный проект и направлять на это деньги.

В последнее время про эту идею снова вспомнили. В 2008 и 2013 году проводили расчеты стоимости тоннеля и моста и составляли технико-экономическое обоснование всех возможных вариантов.

В 2018 году про идею возведения тоннеля или моста на Сахалин говорят как про дело решенное. В мае запущен Крымский мост, и власти пришлись по вкусу такие масштабные проекты. Для одних подобные сооружения являются в значительной степени геополитической игрой, методом, позволяющим «застолбить» оторванные от материка территории. Для других – прекрасным методом зарабатывания громадных денег на государственных заказах. Одно другому в нашей стране особо не мешает.

Транспортную артерию с Сахалином хотят доверить компании, возводившей Крымский мост – это «Стройгазмонтаж», принадлежащий Аркадию Ротенбергу. Он известен тем, что в 1964 году пришел заниматься дзюдо в одну секцию с Владимиром Путиным. Затем Аркадий Ротенберг являлся преподавателем физкультуры и не был известен, однако в 2000-е годы неожиданно открыл в себе способности вести большой бизнес. Строительство тоннеля или моста на Сахалин будет очередным деловым успехом Ротенберга.

Фото: pixabay.com

Сенатор Анатолий Широков: «Развитие транспортной инфраструктуры на Востоке даёт колоссальный толчок развитию обширных территорий»

С вопросами о перспективах строительства моста еженедельник «Звезда» обратился к председателю Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации сенатору Анатолию Широкову.

— Чем России выгодно строительство этого моста?

— Давайте посмотрим на Восток, на карту нашей страны, и мы увидим, что у нас огромные территории, богатые минеральными и биологическими ресурсами. Но на сегодня они фактически не имеют устойчивого сообщения с основной частью страны по суше. Речь идёт о Сахалине, Камчатке, Чукотке, Магаданской области, восточных районах Якутии…                     

РИА Новости
Председатель Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации сенатор Анатолий Широков.

Это во-первых. Причём надо как можно скорее эту разорванность устранить. Ну и, во-вторых, развитие транспортной инфраструктуры — а мост является мощнейшим элементом такой инфраструктуры и, в частности, Сахалинский мост в случае реализации даёт колоссальный толчок развитию обширных территорий. Я имею в виду, конечно же, остров Сахалин. Мы с вами должны понимать, что строительство моста — это не только сам мост как таковой, но и железнодорожное строительство с запада на восток и по самому Сахалину. Это также создание глубоководного порта. В конечном счёте, это рабочие места и пополнение бюджета.

Мы должны учитывать и тот факт, что в 2018 г. Япония и Евросоюз отменили между собой таможенные платежи. Объём их торговли уже два года назад составил порядка 130 млрд евро. А теперь представьте, какую мощную выгоду может получить Россия, послужив транзитом между Японией и ЕС.

Кроме того, сразу после окончания строительства Япония превратится в устойчивого потребителя наших ресурсов. Это, прежде всего, связано с углеводородами и углём, которые добываются на Сахалине.

— Как к этому проекту относятся в самой Стране восходящего солнца?

— На Восточном экономическом форуме лидер Японии сказал, что его страна  подождёт со строительством моста через пролив Лаперуза, пока не будет построен мост через Татарский пролив. Правила японского бизнеса: «Никогда не соглашайся на первое предложение!»

Мы же должны понимать, что наши отношения с дальневосточным соседом не так безоблачны, как этого, бесспорно, нам хотелось бы. Тем не менее существует экономическая целесообразность, которая является движителем для проектов многих наших партнёров, пусть они зачастую политически не очень-то с нами и согласны.

Например, в том, что касается наших отношений с Евросоюзом, то на сегодня многие там говорят о том, что пора прекращать санкции, пора идти дальше и совместно с Россией развиваться. И в этом смысле мне кажется, что существует объективная заинтересованность Японии во включении в транснациональную и, по сути своей, континентальную железнодорожную сеть и в систему транспортных взаимоотношений. Безусловно, Японии это интересно. В какой пропорции это будет осуществляться покажет только время и контакты между лидерами наших стран и бизнесом.

wikimedia.org
Товарный поезд на российско-китайской границе.

— Как эта железнодорожная ветка будет стыковаться с БАМом? Есть ли вероятность того, что ею будет пользоваться и Китай для торговли с Японией?

— С Китаем транспортное сообщение мы тоже налаживаем — строим объекты. Конечно, мост на Сахалин позволит осуществлять транзит японских грузов и по направлению в КНР.

Но когда мы говорим о мосте на Сахалин как отправной точке для инфраструктурного проекта с ответвлением от БАМа, а потом со строительством железнодорожной трассы по Сахалину, то мы должны понимать, что расходы, может быть, будут даже чуть больше. Но бояться их смысла нет.

Ежегодная сумма удорожания услуг и товаров, поступающих на Сахалин, составляет порядка 90 млрд рублей. Поэтому, в случае строительства моста, уже в первые годы по окончании проекта можно будет «снимать» прибыль в районе 40 млрд рублей из-за отсутствия переплаты.

Для чего нужен мост или тоннель на Сахалин

На острове Сахалин живет чуть меньше 500 тысяч человек. Для Дальнего Востока это достаточно населенное место. На Сахалине проживает практически все население Сахалинской области, еще часть живет на островах Курильской гряды.

Те способы связи острова с материком, которые есть сегодня, окончательно перестали удовлетворять современным требованиям и запросам. Пассажирские и грузовые перевозки между Сахалином и материковой Россией — это использование авиации и паромов. Авиация — это, разумеется, очень дорого. Паромы ходят только летом. Зимой Татарский пролив замерзает, зачастую приходится использовать ледоколы.

Еще в конце позапрошлого века в царском правительстве появилась идея о том, чтобы построить до Сахалина тоннель. Идею сочли не вполне целесообразной, лишних денег на ее реализацию также не было. В итоге разговоры ничем не закончились.

Примерно так же прошли все советские годы. Идея тоннеля снова возникла в 1929 году, но до реализации дело не дошло. Строительство было началось в 1950-е годы, но после смерти Сталина оно снова остановилось.

Строить тоннель или мост на Сахалин — довольно дорого, а прямой экономический эффект не так очевиден. Поэтому государство чаще всего не решалось браться за этот проект и тратить на него средства.

В последние годы к идее снова вернулись. В 2008 и 2013 году были проведены расчеты стоимости тоннеля и моста, а также составлено технико-экономическое обоснование каждого из вариантов.

В 2018 году об идее строительства тоннеля либо моста на Сахалин заговорили как о деле решенном. В мае был достроен Крымский мост, и государству понравились подобные стройки. Для одних такие сооружения — в немалой степени игры в геополитику, способ “застолбить” оторванные от материковой части страны территории. Для других — отличный способ заработать огромные деньги на госзаказах. Одно другому в России достаточно часто не мешает.

Транспортную артерию с Сахалином собираются доверить той же компании, что и строительство Крымского моста — “Стройгазмонтаж” Аркадия Ротенберга. Бизнес-гений и секрет успеха Ротенберга, напомним, состоит в том, что в 1964 году он пришел заниматься дзюдо в одну секцию с Владимиром Путиным. Впоследствии Ротенберг стал преподавателем физкультуры и никому не был известен, но в 2000-е годы у него неожиданно открылись недюжинные способности к ведению бизнеса.

Строительство тоннеля или моста на Сахалин станет очередным успехом Ротенберга на деловой ниве.

100 лет попыток построить переход

Остров Сахалин – самый крупный в России, а Сахалинская область находится на 37 месте в России по площади среди всех субъектов федерации. Там живет почти полмиллиона человек, но до сих пор с регионом нет сухопутного сообщения – попасть туда можно на пароме или по воздуху. Правда, еще больший по площади регион – Камчатский край – тоже по факту отрезан от остальной части материка.

О том, что Сахалин – остров, стало известно в середине позапрошлого века, а первые инженерные изыскания по вопросу строительства сухопутного перехода датируются 1920-ми годами. Отсутствие перехода между материком и островом, вероятно, расстраивает его жителей – ведь расстояние в самом узком месте пролива Невельского составляет всего 7-8 километров. Идеи были разные – сделать насыпь (и тем самым перекрыть путь холодным водам на Дальний Восток), построить мост или прорыть тоннель.

В начале 1950-х был выбран вариант тоннеля, построить его должны были до 1955 года. Однако планам помешала смерть Сталина, после чего последовала массовая амнистия заключенных и строить тоннель стало некому. Результатом той работы стало прокладка участка железной дороги и некоторые подготовительные работы для будущего тоннеля.

Впоследствии, в 1964 году было принято решение о строительстве паромной переправы Ванино-Холмск длиной 260 километров из порта Ванино (Хабаровский край) в порт Холмск (Сахалинская область). Паромная переправа доступна и для железнодорожного транспорта, и для грузовых автомобилей, и для обычных пассажиров. Ходит паром по непостоянному расписанию, подстраиваясь под транспортные потоки (но обычно выходит из каждого порта не реже 2 раз в сутки).

С задержкой в год в России стартовала перепись населения. Чтобы не общаться с переписчиком, можно заполнить анкету на Госуслугах

Учитывая все недостатки паромной переправы (зимой нужен ледокол, в шторм рейсы отменяются), а также тот факт, что для организации транспортного сообщения недостаточно и сил авиации, с 1990-х годов снова идут дискуссии о новом строительстве. Сначала основные споры касались того, строить тоннель или мост – но в итоге с 2001 года рассматривается лишь вариант с мостом.

Первые попытки вернуться к идее строительства перехода на Сахалин связаны с Федеральной целевой программой по транспорту на 2002-2010 годы, тогда уже планировалось построить железнодорожную линию на остров для освоения грузопотока в 5-7 миллионов тонн каждый год. Однако в 2006 эту часть исключили из программы.

Следующие попытки начать проектирование относятся к 2008 году, тогда строительство железнодорожной линии между станциями Селихино и Ныш включили в Стратегию по железнодорожному транспорту до 2030 года, построить переход планировалось до 2025 года.

В 2013 году этот проект уже стал окончательным, но помешал кризис. В итоге начало проектирования запланировали на 2018 год, а начать строительство обещают уже с 2021 года.

В конце 2019 года стало известно, что проект включен в стратегию развития РЖД на 2020-2022 годы, а стоимость моста вместе со строительством глубоководного порта оценили в 433 миллиарда рублей.

«России нужны новые инфраструктурные проекты»

По словам заместителя председателя Сахалинской областной думы Александра Ивашова, с учётом островных особенностей региона исключительно актуальны вопросы продовольственной безопасности, своевременного снабжения стройматериалами, цен на ввозимые на Сахалин с материка товары. И наличие транспортного перехода положительно сказалось бы на решении этих проблем.

Собеседник RT отметил, что сегодня сложились и политически, и экономически благоприятные условия для реализации проекта. Кроме того, начало строительства создаст дополнительные рабочие места в регионе и придаст импульс строительным компаниям.

Также по теме

«Символ возвращения в Россию»: более полумиллиона автомобилей проехали по Крымскому мосту с момента его открытия

С момента начала движения по мосту через Керченский пролив им воспользовались более 500 тыс. автомобилистов. Власти полуострова…

«Такого рода масштабные стройки — это локомотивы экономики, в том числе региона. Мы поддерживаем этот проект. Для нас, сахалинцев, это приятная новость и хороший экономический задел на среднесрочную перспективу. Конечно же, строительные технологии идут вперёд. Крымский мост показал, что Россия может применять одни из самых современных технологий в мире при мостовом строительстве и наверняка этот опыт будет учтён при принятии и управленческих, и инженерных решений», — отметил Ивашов.

В свою очередь, профессор кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта Александр Васильев рассказал, что строительство транспортного перехода с материка на Сахалин будет одним из самых сложных проектов в истории России.

«Этот проект родился давно, много раз его откладывали. Это будет один из самых сложных переходов в истории нашей страны. Дело в том, что если сравнивать с Крымским мостом, то по водной поверхности он не меньше, чем Крымский, но условия пролива там тяжелее, течение больше и глубина тоже. Кроме того, очень непростые основания под опоры. Мы научились преодолевать опоры, закреплённые на большой глубине — на Крымском мосту порядка 90 метров достигли погружения. Эта работа нам под силу», — рассказал RT инженер.

Он также рассказал об особенностях строительства в сейсмоопасных зонах.

«В сейсмической зоне необходима защита от сдвига от землетрясений — это гасители колебаний, недопущение резонанса. Сейсмостойкое строительство набралось опыта, в том числе строительство мостов. На острове Русский, например, тоже есть сейсмика», — отметил Васильев.

При этом директор Института современного государственного развития Дмитрий Солонников назвал связывание Сахалина с материком одним из важнейших этапов освоения Дальнего Востока.

«Закончился проект Крымского моста, закончились проекты сооружения к чемпионату мира, теперь России нужны новые инфраструктурные проекты, куда можно вкладывать имеющиеся ресурсы. Это или высокоскоростные магистрали, связывающие центр страны с югом, или прорыв на Дальний Восток», — отметил эксперт.

По его словам, дальневосточное направление представляется перспективным как с точки зрения экономики страны, так и с точки зрения геополитики. Говоря о развитии дальневосточного региона, собеседник RT отметил возможность создания «дальневосточного кольца», которое соединит Россию, Японию и Южную Корею, — в свете перспектив строительства моста между Сахалином и Хоккайдо, а также возможного установления постоянного сообщения между Японией и Кореей.

«Получается дальневосточное кольцо, по которому будут двигаться товары, трудовые ресурсы. Это было бы мировым прорывным решением. Россия — Корея — Япония и создание транспортного кольца — всё больше вырисовывается такая возможность. Благоприятная ситуация на Корейском полуострове, развитие конструктивного взаимоотношения России и Японии, и в перспективе такая логистическая связность была бы крайне позитивна для всего мира и для нашей страны», — подытожил эксперт.

Насколько целесообразно строительство

На Сахалине живет менее 500 тысяч человек, поэтому пассажиропоток на остров и с него вряд ли будет значительным. Для такого сложного проекта важна именно экономическая окупаемость, но с ней пока все не очень хорошо: РЖД сможет купить расходы ориентировочно за 20 лет, если через него будут возить 46,9 миллионов тонн груза в год. Однако в существующих условиях Сахалин может обеспечить лишь поток в 8,5 миллионов тонн грузов в год – тогда он не окупится никогда.

Именно с этим связано желание РЖД увязать строительство моста и глубоководного угольного терминала – тогда этот терминал станет еще одним вывозным маршрутом на Дальнем Востоке, когда другие направления исчерпают свои возможности. Однако, как оказалось, инвесторов для строительства терминала не нашлось, поэтому планы по мосту могут быть серьезно скорректированы.

Строительство порта могло бы привлечь дополнительно 23,4 миллиона тонн грузов со стороны Восточного полигона, 10 миллионов тонн угля из Монголии и Китая, а также до 5 миллионов тонн грузов в контейнерах. Однако в угольной отрасли серьезно сомневаются в таких расчетах – по данным источников, в России просто нет крупных месторождений, которые не были бы уже привязаны к портам отправки. На самом Сахалине могут добывать до 15 миллионов тонн угля – но это перспектива отдаленная.

В РЖД пока не планируют оплачивать строительство порта за собственный счет, поэтому вопрос пока еще завис в воздухе.

Однако нужно учитывать и другие факторы – то, что проект строительства моста можно рассматривать как социально значимый с точки зрения жителей Сахалина. Как говорит доктор экономических наук Александр Цыганов, мост сделает более привлекательным туризм на Сахалине, а также даст перспективы транспортному сообщению с Японией:

Действительно, вариант строительства транспортного перехода с Сахалина на японский остров Хоккайдо даже упоминал президент России Владимир Путин в 2017 году. Однако стоит учитывать, что между странами сейчас достаточно напряженные отношения, и связано это с вопросом принадлежности Южных Курильских островов.

Тем не менее, реализация такого проекта, хоть и крайне сложная (расстояние между островами – 43 километра), но в перспективе может сделать Японию континентальной державой.

В настоящее время между островами есть паромное сообщение по линии Корсаков-Вакканай, паром проходит расстояние примерно за 4-5 часов, а билет стоит эквивалент 143 долларов.

Окупаемость и масштаб

Как отмечает аналитик группы компаний «Финам» Алексей Калачёв, такие крупные инфраструктурные проекты, как Крымский мост или мост на Сахалин, нельзя рассматривать в качестве самоокупаемых: об их эффективности можно будет судить только через несколько десятков лет.

При этом эффективность связи Сахалина с материковой Россией возрастёт, если одновременно будет налажена связь с железнодорожной сетью.

«Что там за товарооборот с Сахалином и материком? Другое дело, если с помощью моста соединить его с сетью российских железных дорог, тут уже появляется синергия. Это, повторюсь, дело далёкого будущего, потому что это пока предварительная идея, но в перспективе она невозможна в реализации без моста с материка на Сахалин», — подчеркнул Калачёв.

• Строительство Крымского моста

По оценке эксперта, стоимость строительства тоннеля не сильно будет отличаться от возведения наземной конструкции — больше всего затрат потребует преобразование сети железных дорог на Сахалине, так как сейчас это «узкоколейки, построенные ещё японцами». Таким образом, учитывая размах строительства и преобразований, «мост на Сахалин масштабнее, чем Крымский».

Но несмотря на многомиллионную стоимость проекта, это перспективно, считает заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимир Гутенёв. Ведь строительство не только улучшит сам Сахалин, но и «создаст спрос на сопутствующие индустрии».

«Мы очень сильно переживаем по поводу немотивированных санкций, в том числе и по металлу, алюминию, но я уверен, что при наличии большого числа проектов на территории нашей страны, подобных сахалинскому мосту, внутренний спрос способен не просто превзойти экспортные поставки, которые в настоящее время мы не производим, но сформировать потребность в новых производительных мощностях», — подчеркнул Гутенёв в разговоре с RT.